How to resolve AdBlock issue? Pronto cumplirá tres años el ferrocarril Yiwu-Madrid. Ambicioso, pero con dudas sobre sus ventajas, interesa ahora a una población logística como Zaragoza. Inditex, hasta la fecha poco atraída por el tren, tiene uno de sus centros principales en dicha ciudad.
A comienzos del verano, en el Reino Unido se escribió mucho sobre un hecho histórico que en realidad se remonta a enero: la llegada del primer tren de la llamada «nueva ruta de la seda» a Londres. Procedía de Yiwu, ciudad de la China Oriental considerada uno de los mayores centros de distribución mayorista del planeta, próxima a Ningbo, el puerto de mayor tráfico comercial del mundo; y llevaba unos cuantos contenedores de mercancía, entre ella prendas de ropa. Sin embargo, Londres vive la experiencia con retraso. Esa ruta se estrenó antes con Madrid como destino, y aunque en España también se ha escrito algo en los dos años últimos, la valoración es todavía borrosa, y existe incertidumbre sobre lo que puede significar para los intercambios internacionales de moda.
En efecto, el tren procedente de Yiwu, no por casualidad conocido como «el Tren de la Seda», llegó por vez primera a la estación de mercancías de Abroñigal (Madrid) en noviembre de 2014, tras recorrer 13.052 kilómetros, en lo que constituye la ruta ferroviaria más larga del mundo; evidentemente con paradas en el camino, por lo que sirve igualmente a otros mercados en su recorrido.
Se inscribe en un magno proyecto lanzado por China, bajo la denominación inglesa de «One Belt One Road» (un cinturón, una carretera, o una ruta), en sigla Obor. Es realmente muy ambicioso. Tiene como propósito crear una vasta red de transporte entre Asia, Europa y África Oriental, de la que formarán parte tanto líneas férreas como carreteras, puertos y rutas de tráfico aéreo, así como oleoductos, estableciendo múltiples corredores que ayuden a incrementar el comercio internacional e impulsen el desarrollo económico de las áreas afectadas. Se han sumado al mismo 68 países, cuya población asciende a 4.400 millones de personas, y que representan el 40% del PIB mundial. A destacar dentro del proyecto el tren Yiwu-Madrid, el oleoducto de China a Birmania y el corredor China-Pakistán.
De esos 68 países, cerca de la mitad (una treintena) se han sumado este mismo año, mediante la firma de acuerdos en el Foro del Cinturón y la Carretera (o ruta) para la Cooperación Internacional celebrado en mayo en Pekín.
El proyecto refleja el nuevo liderazgo de China como defensora, protectora e impulsora del libre comercio, imagen a la que ha contribuido también el halo negativo que, en sentido contrario, transmite el nuevo presidente de los EEUU, Donald Trump, locuaz partidario del neoproteccionismo, bajo la tesis de que el libre comercio internacional ha perjudicado a la industria y al empleo en su país.
Sólo en los primeros siete meses de este año, China ha destinado a inversiones en esta red de rutas un total de 6.537 millones de euros, un 13,4% del total de la inversión del país en el exterior, y con un aumento del 5,7% sobre las cantidades destinadas en igual período del año anterior. El presupuesto total estimado para invertir en el conjunto de la red se cifró en un billón de dólares en sentido propio, es decir, un millón de millones.
España, estación término de la nueva Ruta de la Seda, con dudas y expectativas.
La experiencia de funcionamiento con España no es demasiado estimulante, sin embargo, hasta la fecha. En sus dos primeros años (otoño de 2016, que fue cuando se hizo balance de la situación, como probablemente se hará dentro de nada al cumplirse el tercer año) el tren Wuyi-Madrid llevó 39 convoyes a la estación de Abroñigal, y en sentido inverso sólo han circulado 8. Medido en contenedores, de noviembre de 2014 a octubre de 2016 llegaron 5.600 de China, y partieron 400 de España. Por supuesto, el tren que viene también regresa, pero aquí se menciona el número de convoyes con carga de exportación española.
Algunos señalan que el tren a Madrid no existiría si por el medio no se detuviera en Alemania, que sí que tiene una frecuencia relativamente elevada de trenes con Chongqing, igualmente situada (dentro de China, por supuesto) en la ruta a Wuyi. Pero recientemente el presidente de la Cámara de Comercio de la UE en China señalaba que cada semana cinco trenes de carga salen de esa ciudad para Alemania, mientras que sólo uno regresa con productos europeos. Es decir que también ahí el transporte es unidireccional o, por lo menos, muy poco simétrico. En el caso de España, los artículos de retorno a China son fundamentalmente aceite y vino, excepto en invierno, cuando esos productos se congelan en la parte de trayecto por territorio ruso.
¿Cuáles son las ventajas de enviar el producto por ferrocarril? Las que corresponden a encontrar un punto intermedio de coste y de tiempo frente a los transportes aéreo y marítimo. Traer a España un contenedor por barco, desde China puede costar unos 1.300 euros. Hacerlo por tren, unos 2.000. Pero por barco tarda de 35 a 40 días. Mientras que por tren lleva actualmente 21 días, y en breve podría reducirse el plazo hasta cerca de 18, o incluso 17. Los gestores del proyecto estiman que también hay margen para reducir los costes, ya que actualmente soportan «peajes» por el hecho de tener que circular por tres anchos de vía diferentes (lo que se podrá corregir, quizá, con inversión compartida en infraestructura de carril), y de tener que cambiar de maquinista en cada uno de los países que atraviesa.
Es poco probable que el tren sea utilizado por la industria española de la moda para exportar, pero el primer protagonista del sector en importaciones, que es el grupo Inditex, tampoco le ha visto hasta ahora atractivo, como declaró hace pocas semanas el director adjunto Carlos Parga, para sus aprovisionamientos. Al grupo gallego —dijo— le interesan otros plazos, y por ello utiliza sistemas combinados de avión y barco, con un tiempo medio de recepción de la mercancía de 12 días.
Por supuesto, en el «sourcing» de proximidad (Portugal, Marruecos) los plazos de entrega son mínimos; téngase en cuenta que no se habla de tiempo desde el pedido hasta su manufactura, sino del intervalo entre expedición de la mercancía hasta la recepción; en ese sentido, en proximidad la entrega es casi inmediata. Pero ahí no hablamos ni de barco, ni de tren ni de avión, sino de camión.
Ahora bien, para el abastecimiento de lejanía, si el plazo del Tren de la Seda llega a reducirse a 17 días, y a un precio ventajoso, la cosa podría cambiar.
En mayo, convocada por el Consorcio de la Zona Franca, tuvo lugar en Barcelona un encuentro de presentación de dicho tren a medio centenar de empresas catalanas, a las que se informó que dos veces por semana se puede enviar a China contenedores y grupaje. Los asistentes se sintieron interesados, aunque quizá todavía no entusiastas.
En julio, una delegación económica de Aragón, con varios empresarios encabezados por la consejera de Economía del Gobierno de la comunidad, viajó a China para fortalecer las relaciones con la región de Zhejiang, que tiene estación dentro del recorrido del tren Yiwu-Madrid. En esa visita se expresó por parte del gestor de la línea, la empresa Yiwu Timex Industrial Investment Corporation (Timex, en breve), la voluntad de que en un mínimo de seis meses y un máximo un año el tren tenga una parada en Zaragoza, con lo que daría un punto de conexión a uno de los mayores nodos logísticos del país, y concretamente a la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza), que está al lado del aeropuerto, y que, como se sabe, cuenta con uno de los principales centros logísticos de Inditex.
El Plan Obor podría dar fuerza a nuevas áreas emergentes en textil y vestir.
El tren de la Seda, con sus distintos ramales, y el conjunto de inversiones más allá de este tren (en el plan Obor a escala tricontinental), ayudará en cualquier caso a modificar el mapa del comercio.
En Europa el tren circula o tiene previsto hacerlo de Moscú a Varsovia y Berlín (con un ramal a Hamburgo, otro a Leipzig-Nüremberg y uno más a Praga), y de allí a París (con ramales a Rotterdam, Amberes-Londres, y a Lyon), antes de proseguir a Madrid por Irún. Está programado que el ramal de Praga llegue a Budapest, Belgrado y Estambul, conectando con la línea ya operativa de Estambul (que enlaza con el puerto de la ciudad) a Ankara.
Desde abril, el gigante chino del comercio electrónico Alibaba, que rivaliza con Amazon, está buscando almacenes en la ruta de ferrocarril por Europa, y una de las que considera está en Bulgaria, se dice que prácticamente a pie de línea férrea.
Las mayores implicaciones del faraónico proyecto de comunicaciones chino para el textil y la moda se producirán, de todos modos, en zonas alejadas de esta gran ruta ferroviaria vertebral. En África Oriental, empresas chinas están construyendo una vasta infraestructura de comunicaciones que en parte se inscribe en este gran programa Obor. La línea férrea que ha montado en Etiopía hasta el puerto de Djibouti facilitará las exportaciones de manufacturas textiles, sector que está experimentando un rápido crecimiento en el país. Asimismo, China participa en la construcción de más de 600 kilómetros de ferrocarril en Kenia, que conectan el puerto de Mombasa con la capital, Nairobi. Alrededor de esta última prolifera la industria del vestir, que tendrá un acceso más rápido a tejidos que desembarcan en Mombasa, y dispondrá, a la inversa, de una vía rápida para la exportación de manufacturas. Dichas producciones pueden tener como mercado cualquier parte del mundo, aunque China será uno de sus principales clientes.
El salario en el textil etíope es de unos 50 dólares al mes, situándose en los niveles inferiores de remuneración en todo el mundo. Más cara es la mano de obra en Myanmar, pero sigue siendo muy barata (70 dólares al mes en las estadísticas de 2015), bastante más que en Vietnam y Camboya, y está geográficamente más cercana a China. Además, el país apunta fuertes expectativas de crecimiento, una vez que se han levantado las sanciones que habían decretado EEUU y la UE. Y también es una potencia emergente en la industria de la confección de ropa.
Ambicioso, dentro del magno plan Obor, es el corredor que quiere montar de Myanmar a Kunming, que desde aquí enlazaría también con India y Bangladesh (aunque la ruta es mucho más corta y rápida por mar, en este caso). También contempla una ruta de Asia Central a Pakistán.
En todos esos planes, India es el gran ausente, e incluso en los planes de acceso a Bangladesh podría ser un estorbo. India tiene ambiciones económicas que rivalizan con China, y es manifiestamente hostil a Pakistán. Al magno foro «One Belt One Road» celebrado en mayo en Pekín, que antes hemos mencionado, este país no asistió. Una ausencia muy llamativa.
Publicado en TEXTIL EXPRES - Revista Número 233
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